日本の空飛ぶクルマ市場、2035年に4.6億米ドル規模へ拡大予測 – 商用化へ向けた新たな段階へ

日本の空飛ぶクルマ市場が大きく成長、2035年には4.6億米ドル規模に

株式会社マーケットリサーチセンターが発表した調査資料「日本の空飛ぶクルマ市場2024～2031年」によると、日本の空飛ぶクルマ市場は、2025年の1,935万米ドル規模から、2035年には4億6,563万米ドルへと大きく拡大すると予測されています。この期間の年平均成長率（CAGR）は37.45％と非常に高い見込みです。

市場は実証実験から商用運航の準備段階へ

日本の空飛ぶクルマ市場は、これまで単なる実証実験の段階から、実際に料金を支払って利用する商用運航を前提とした制度の整備や事業化の準備段階へと移行しています。特に重要なのは、技術そのものだけでなく、国による規制面の進展です。

2026年3月27日には、経済産業省と国土交通省が「空の移動革命」に関するロードマップを改定しました。これにより、2027年から2028年にかけて、一部の地域で空飛ぶクルマの商用運航を開始する方針がはっきりと示されました。

さらに、2030年代前半には、AAM（Advanced Air Mobility：次世代空モビリティ）の新しい交通管理システムや遠隔で操縦する旅客輸送が導入される予定です。そして、2030年代後半には、部分的に自動で飛行するシステムを目指すという段階的な計画が示されています。

市場の競争軸が変化：エコシステム構築の重要性

このような状況から、日本の空飛ぶクルマ市場における投資の対象は、空飛ぶクルマの機体そのものだけではなくなっています。今後は、機体の安全性を証明する「機体認証」、離着陸施設である「バーティポート」の建設、運航ルートの採算性、空港へのアクセス、充電設備、乗客の受け入れ体制、航空交通の管理、保険、運航ソフトウェア、そして社会からの受け入れ（社会受容性）といった、多くの要素を同時に整える必要があります。

つまり、市場の競争は「eVTOL（電動垂直離着陸機）機体メーカー間の競争」から、「航空機、インフラ、不動産、エネルギー、ソフトウェア、運航サービスを含む、総合的なAAMエコシステムをいかに構築するか」という競争へと発展しています。

2025年時点の市場構成

2025年時点の市場構成は、以下のようになっています。

機体タイプ： 操縦士が搭乗するeVTOL・空飛ぶクルマが市場の76.8％を占めます。
運航方式： 有人操縦が78.5％と圧倒的に多くを占めます。
座席数： 2～3人乗りが51.2％で最大です。
推進方式： バッテリー電動が91.4％と、市場のほとんどを占めています。
用途別： 旅客エアタクシー・都市交通が44.6％で最大、観光・空港アクセスが24.8％で2番目に大きい分野です。
地域別： 関東・東京が39％で最大の商機を持ち、関西・大阪が28％でそれに続きます。

国内のメーカーではSkyDriveが中心的な存在であり、海外からはJoby AviationのS4やArcher AviationのMidnightが主要なプラットフォームとして位置づけられています。

地域ごとの動向：大阪・関西と東京の戦略

大阪・関西の先行とバーティポート

関西・大阪地域は、初期のバーティポート（離着陸施設）エコシステムの構築において最も先行しています。2025年の大阪・関西万博を通じて、実際の運航やインフラに関する経験が蓄積され、OSAKAKO Vertiportなどの拠点も整備されました。ORIXは、将来的に関西・瀬戸内地域で約20カ所のeVTOLポートを建設する構想を検討しており、関西の3つの空港を空飛ぶクルマの玄関口として利用する可能性も示されています。このため、関西地域は観光、富裕層向けの空港送迎、リゾート交通、地域間の移動などで早期に収益を上げることが期待されています。

東京の大きな市場機会と多様な機体戦略

東京は、2030年までに最大の収益市場となる可能性があります。これは、道路渋滞の解消だけでなく、羽田・成田空港へのアクセス、高付加価値なビジネス需要、ウォーターフロント開発、観光、そして鉄道や航空、不動産との連携など、多様な商業用途が存在するためです。

東京都は2030年の都市部での商用展開を目標に、着陸地点、運航環境、通信、社会からの受け入れ態勢などの整備を進めています。需要は大きい一方で、空域の管理、人口密度、着陸場所、既存の交通機関との接続など、運航上の複雑さも国内最大級です。もし成功すれば、世界的にも象徴的なAAM市場となるでしょう。

東京では、単一の機体に絞るのではなく、複数のメーカーの機体を同時に試す戦略が取られています。東京都の実装プロジェクトでは、SkyDriveのSD-05、JobyのS4、ArcherのMidnightという、それぞれ異なる特徴を持つ3つの機体が対象となっています。これは、日本の市場が一つの標準的な機体に落ち着くのではなく、座席数、航続距離、速度、運航コスト、インフラ条件に応じて、複数の機体が役割分担する可能性が高いことを示しています。

バーティポートの重要性と充電設備

特に重要な市場機会の一つがバーティポートです。空飛ぶクルマでは機体本体に注目が集まりがちですが、実際に商用運航を行うには離着陸拠点が不足しやすく、都市部では適切な立地を確保できる不動産が貴重な資産となる可能性があります。

日本の現在の制度では、経済産業省はバーティポートを航空法上のヘリポートの一種として扱っており、eVTOL特有の特性に対応した環境評価ガイドラインも整備しています。都市型のバーティポートには、適切な空域、充電設備、乗客の動線、騒音対策、安全区域、既存の交通機関への接続などが必要です。これらの条件を満たす土地を所有する不動産会社が、AAM市場で重要な役割を果たす可能性が高いと考えられます。

長期的な展望：遠隔操縦と自動化

長期的には、1機の空飛ぶクルマに1人の操縦士が搭乗するビジネスモデルから、より効率的な運用への移行も重要です。2026年の国のロードマップでは、2030年代前半に遠隔操縦による旅客輸送を導入し、2030年代後半には部分的な自動・自律運航へ移行する方向が示されています。

これは、パイロット不足や人件費が、小型航空機の大量運航を制限する可能性があるためです。遠隔操縦や自動化が進めば、1人の操縦士が複数の機体の運航を支援するなど、人員の効率を高められる可能性があります。ただし、安全規制、通信、サイバーセキュリティ、システムの冗長性、そして乗客が心理的に受け入れるかといった大きな課題があるため、自動化は初期の商用化の前提ではなく、2030年代以降の収益性を改善するための要素として捉えるべきとされています。

商用化に向けた課題とリスク

2027年から2028年は、最初の商用化にとって決定的な期間となるでしょう。しかし、全国一斉にエアタクシーが普及するわけではなく、需要がはっきりしており、インフラ整備が比較的容易な限定されたルートから開始される可能性が高いです。

一方で、商用化には大きなリスクも存在します。最大の短期的なリスクは、機体の認証が遅れることです。政府が商用化の目標を設定しても、飛行に必要な耐空証明や運航許可が得られなければ、旅客サービスを開始することはできません。

第二に、バーティポートは単なる空き地では不十分で、地方自治体との調整、環境評価、充電設備、気象監視、乗客のアクセス、周辺空域など、複数の条件を満たす必要があります。

第三に、運航の採算性もまだ検証されていません。機体の稼働率、バッテリー交換にかかる費用、整備費、パイロットの人件費、搭乗率などが、実際の商用フリートでどの程度になるかは不透明です。

さらに、日本では風、雨、台風、視界不良などの気象条件が運航率を下げる可能性があります。初期の機体では悪天候時の運航制限が大きく、年間稼働時間が想定を下回れば、採算性に直接影響します。また、都市部で頻繁に運航するには、住宅や職場に近い場所を空飛ぶクルマが飛ぶことに対し、住民の理解を得る必要があります。騒音、プライバシー、安全性への懸念も、商用化の重要な要素です。

主要企業の動向

競争の構造は、国内の機体メーカーが中心だったものから、複数の航空機メーカー、運航会社、インフラ企業が関わる複合型の市場へと変化しています。

SkyDriveとSuzuki： 国内での機体製造モデルを構築しています。両社は2024年3月にSuzukiの磐田工場で生産活動を開始しました。SkyDriveは海外からの受注も増やしており、生産規模の拡大につながる可能性があります。
ANA HoldingsとJoby Aviation： 航空会社と海外のeVTOLメーカーが提携するモデルを形成しています。Joby S4は大型のエアタクシーモデルで、東京や空港アクセスなど比較的長い距離に適しています。
JAL、住友商事、Soracle、Archerの連合： 運航会社が主導するモデルを構築しています。JALと住友商事はSoracleを設立し、ArcherのMidnightの発注権を確保しています。JALはAMOPというデジタル運航プラットフォームも保有し、運航ノウハウやフリート管理まで含めた事業モデルを目指しています。

今後、バーティポートの確保も競争の重要な要素となるでしょう。野村不動産、ORIX、大阪メトロ、JR東日本なども、着陸拠点や既存交通との接続という観点から、空飛ぶクルマ市場で重要性を増しています。

まとめ

日本の空飛ぶクルマ市場は、2026年に大きな転換点を迎え、公開実証を行う段階から、実際に有料旅客サービスを成立させる段階へと移行しています。2027年から2028年には一部地域で商用運航を開始し、2030年代前半には遠隔操縦と新しいAAM交通管理、2030年代後半には部分的な自動・自律運航へと進むロードマップが示されています。

東京と大阪では異なる発展モデルが期待されます。東京は最大の都市・空港アクセス需要を持つ一方で、空域や人口密度、インフラの複雑性が高いです。一方、大阪は万博を通じてバーティポート運用の経験を先行して蓄積しており、観光や地域間のアクセスから市場を形成しやすいでしょう。

SkyDriveのような小型の国内機は短距離用途に、JobyやArcherの4人乗り機は長距離の都市・空港路線に適するなど、日本市場では単一の「空飛ぶクルマ」が全国に普及するのではなく、地域、距離、用途、採算性に応じて複数の機体やルート、運航モデルが組み合わされる可能性が高いと考えられます。

2035年に最も強い競争力を持つ企業は、単に優れた航空機を保有する企業ではなく、機体の認証準備、着陸インフラ、運航システム、乗客のアクセス、既存の交通機関との接続といった複数の要素をしっかりと押さえる企業になると考えられます。日本の空飛ぶクルマ市場は、機体製造市場というよりも、航空、不動産、エネルギー、IT、鉄道、保険、物流が融合する新しいモビリティ産業へと発展しつつあります。2025年の1,935万米ドルから2035年の4億6,563万米ドルへの拡大予測は、このような周辺エコシステム全体の成長を反映したものと位置づけられます。